Die neue Linie 2 bietet künftig eine schnelle komfortable Verbindung vom Darmstädter Hauptbahnhof zum Campus Lichtwiese. Beides sind Standorte, die für viele Menschen von hoher Bedeutung sind. Gegenüber der heutigen Busverbindung verkürzt sich die Fahrtzeit um zwei auf 17 Minuten. Dabei fährt sie nahezu durchgängig auf einer separaten Trasse und ist daher schon systembedingt pünktlicher.
Die neue Direktverbindung stärkt die ÖPNV-Qualität in Darmstadt insgesamt, denn die neue Linie 2 hat auch innerstädtisch eine wichtige Erschließungsfunktion. Zudem können mit der Straßenbahn deutlich mehr Menschen befördert werden. Eine Straßenbahn fasst etwa zweieinhalb so viel Personen wie ein Gelenkbus, so dass acht Fahrten in der Stunde ausreichen, sie bietet darüber hinaus Platz für einen weiteren Fahrgastanstieg. Mit der Lichtwiesenbahn kommen Studierende, TU-Angestellte und Fußballfans schneller, komfortabler und umweltfreundlicher auf die Lichtwiese.
Gleichzeitig wird die Buslinie K im Woogsviertel deutlich entlastet. Schulklassen oder Familien mit kleinen Kindern, die zum Vivarium wollen, können die Buslinie heute zu Hauptverkehrszeiten kaum nutzen. Der K-Bus wird im Viertelstundentakt weiterhin verkehren.
Derzeit studieren und arbeiten auf dem Campus Lichtwiese rund 10.000 Personen. Die Studierendenzahlen der TU Darmstadt insgesamt werden auch in den kommenden Jahren auf dem derzeitigen hohen Niveau bleiben. Es ist jedoch damit zu rechnen, dass der Anteil der Studierenden und Angestellten, die auf dem Campus Lichtwiese studieren und arbeiten, noch steigen wird. Derzeit arbeiten rund 2.000 Menschen auf dem Campus Lichtwiese. Die TU rechnet mit jährlichen Zuwächsen bei den Beschäftigten von drei Prozent.
Im Bereich der Bauingenieursgebäude (L5|01) und (L5|06), ebenso wie im Bereich des Knotenpunktes Nieder-Ramstädter Straße, wird das Gleis auf einer mittels Elastomermatten schwingungsarm gelagerten Betonplatte verlegt, um Erschütterungen unter die tolerierbaren Werte zu dämpfen. Bei diesem System wird das Gleis mit definierten Abstimmfrequenzen eingebaut, um eine Übertragung von Schwingungen oder sekundärem Luftschall zu vermeiden. Diese Form der Lagerung erfüllt die höchsten Anforderungen an den Körperschallschutz. Mit dieser Bauart ist eine Körperschalldämmung von 30 dB und mehr erreichbar. Auch die elektromagnetische Verträglichkeit wurde im Vorhinein untersucht. Elektrotechnische Geräte werden von der Straßenbahn nicht relevant beeinträchtigt. Alle derzeit vorhandenen Messgeräte entlang der geplanten Trasse können auch unter Straßenbahnbetrieb entsprechend ihrer Spezifikation weiter genutzt werden.
Die Linien K und KU fahren bereits jetzt in einem sehr dichten Takt. Ein weiterer Kurs auf der Linie KU würde eine zusätzliche Belastung für die Anwohner im Woogsviertel bedeuten. Zudem kann es bei Verspätungen passieren, dass sich die Busse gegenseitig behindern, da die Haltestellen im Woogsviertel nicht von mehreren Fahrzeugen gleichzeitig angefahren werden können. Zudem würde eine Taktverdichtung auf dieser Strecke zusätzliche Betriebskosten hervorrufen. Aber nicht nur die Taktung, auch die Kapazität der Busse wird in Zukunft auf dieser Strecke an ihre Grenzen kommen. Eine Straßenbahn kann hingegen wesentlich mehr Fahrgäste aufnehmen als ein Bus.
Elektrobusse würden zwar die CO2-Belastung verringern, aber keine zusätzlichen Beförderungskapazitäten bringen, die dringend erforderlich sind. Zudem würde die Verkehrsbelastung im Woogsviertels nicht gesenkt.
Ein Bus-Shuttleverkehr von der Haltestelle „Hochschulstadion“ zur Lichtwiese wäre ebenfalls mit baulichen Maßnahmen verbunden. Ein Shuttlebetrieb erfordert zudem ein zusätzliches Umsteigen zwischen Bahn und Bus. Eine direkte Straßenbahnanbindung ist deutlich attraktiver, weil komfortabler und schneller.
Von der Haltestelle der Odenwaldbahn bis zum Hörsaal- und Medienzentrum müssen Fahrgäste – ähnlich wie von der Haltestelle „Hochschulstadion“ – einen Fußweg von 500 Metern zurücklegen, um mit dem ÖPNV zur Lichtwiese zu gelangen, wären außerdem Umstiege nötig. Außerdem fährt die Odenwaldbahn wesentlich seltener als Straßenbahnen und Busse. Zudem kommt ein Großteil der Fahrgäste mit Ziel Lichtwiese aus anderen Richtungen.
Eine Verlängerung der Straßenbahntrasse bis zur Haltestelle „Lichtwiese“ der Odenwaldbahn wurde im Vorfeld untersucht, wurde jedoch aus Naturschutzgründen sowie wegen der zu erwartenden Zusatzkosten – bei gleichzeitig geringem zusätzlich erzielbaren Nutzen für die Fahrgäste – von der weiteren Untersuchung ausgeschlossen. Die Wirtschaftlichkeit der Lichtwiesenbahn wäre damit infrage gestellt. Die meisten Fahrgäste der Odenwaldbahn, die nach Darmstadt wollen, haben die Darmstädter Innenstadt zum Ziel. Dafür ist der Umstieg am „Ostbahnhof“ in die Buslinien der kürzeste Weg.
Für den Fall, dass sich die Fahrgastzahlen der Odenwaldbahn deutlich verbessern, besteht aber die Option eine Verlängerung der Lichtwiesenbahn erneut zu prüfen. Die konzeptionelle Machbarkeit einer späteren Weiterführung bis zum Haltepunkt „TU-Lichtwiese“ wurde aus diesem Grund zwischen der TU Darmstadt und der HEAG mobilo einvernehmlich abgestimmt.
Nein, im Gegenteil: Durch die Einführung eines Jobtickets und der Parkraumbewirtschaftung auf der Lichtwiese will die TU Darmstadt den Umstieg vom Auto auf ÖPNV oder Fahrrad unterstützen, u. a. auch deshalb, da Parkflächen wegen weiterer Neubauten knapper werden.
Das Fahrradvermietsystem in Darmstadt wurde in den letzten Jahren deutlich ausgebaut und funktioniert sehr gut. Insbesondere von Studierenden werden die Räder rege genutzt. Mietfahrräder sind eine sehr gute Ergänzung zum ÖPNV, können dessen Kapazität aber niemals ersetzen, insbesondere nicht in den Herbst- und Wintermonaten.
Es werden im Rahmen der Bauarbeiten 31 Einzelbäume sowie auf einer rund 1.800 Quadratmeter umfassenden Fläche, die überwiegend Gelände der TU ist, Gehölze, Bäume und Büsche entfernt. Wie im Planfeststellungsverfahren vorgegeben, fließen dafür als Ausgleichsmaßnahme rund 75.000 Euro an die Stiftung Hofgut Oberfeld. Dabei handelt es sich um eine Ökokonto-Maßnahme. Diese Form der Kompensation erfolgt im Einvernehmen und mit Zustimmung der zuständigen Oberen Naturschutzbehörde, da die unvermeidbaren Eingriffe auf dem Campus Lichtwiese nur zu einem geringen Teil durch trassennahe Maßnahmen ausgeglichen werden können.
Eine gemeinsame Untersuchung mit den Naturschutzbehörden ergab, dass es in diesem Bereich keine artenschutzrechtlichen Bedenken gegen die Straßenbahntrasse gibt.
Die Lichtwiesenbahn wird durch den zentralen Bereich zwischen den Universitätsgebäuden geführt, hierdurch werden die Freiflächen des Naherholungsgebiets im Wesentlichen nicht belastet. Soweit Eingriffe in den Grünbereich erfolgen müssen, werden diese auf ein Minimum beschränkt und in Abstimmung mit den Naturschutzbehörden und durch Neupflanzungen für Ausgleich gesorgt. Generell wird die Lichtwiesenbahn soweit wie möglich als Rasengleis hergestellt.
Auf Grundlage des Lärmschutzgutachtens lässt sich sagen, dass alle zulässigen Grenzwerte eingehalten werden. Lediglich am Alten Bauingenieursgebäude müssen gegebenenfalls Schallschutzfenster eingebaut werden. Der tatsächliche Umfang der einzubauenden Schallschutzfenster wird in der weiteren Planung unter Berücksichtigung der vorhandenen Bausubstanz festgelegt. Vorsorglich werden in allen Kurvenbereichen Schienenschmieranlagen vorgesehen, um Kurvenquietschen zu vermeiden.
Für Fußgänger und Radfahrer sind an verschiedenen Stellen technisch gesicherte Überwege über die Gleistrasse vorgesehen, diese werden an das Wegenetz der TU Darmstadt angeschlossen. Die Gefahr von Unfällen ist nicht größer als in anderen Bereichen des Streckennetzes.